《貿(mào)易風(fēng)》報社成立的25年間，差不多正好見證了中國如何迅猛崛起并成長為世界航運(yùn)業(yè)的重要驅(qū)動。這段時期，《貿(mào)易風(fēng)》一直殷切期盼該國私營船東的萌芽及發(fā)展，創(chuàng)建類似于歐洲及中國舊時王朝那樣的帝國巨頭。

　　然而這樣的目標(biāo)顯然蹤跡難覓，不過當(dāng)?shù)刈园l(fā)創(chuàng)業(yè)的獨(dú)立船東確有不少，遍布上海、大連、青島、廣州、南京及福州多地（更不用說臺北，當(dāng)?shù)氐乃綘I船東已經(jīng)發(fā)展傳承了好幾代人）。

　　但是在大陸地區(qū)，船東在私營板塊其實并沒有實現(xiàn)真正意義上的突破。

　　他們似乎永遠(yuǎn)在努力、但永遠(yuǎn)走不出國企“老大哥”的陰影，仍很難效法希臘和挪威，或是流亡至香港、臺灣及南亞那些家族在解放前的模式，創(chuàng)造一種世代相傳的家族所有文化。

　　當(dāng)初在改革開放的頭些年里，誰都說不清楚國企主導(dǎo)之下的企業(yè)發(fā)展會走向何方。

　　但頗受關(guān)注的一點(diǎn)就是，央企經(jīng)過迅速的膨脹擴(kuò)容，政府很可能會將它們上市子公司的股票通過新成立的上海證交所逐步拋售，從而觸發(fā)私有化浪潮。

　　毫不夸張地說，國營板塊—包括諸如中遠(yuǎn)、中海集團(tuán)、中外運(yùn)長航、招商局集團(tuán)及民生輪船等直屬國企，可以在任何市場板塊拆分出世界一流的私營公司。20世紀(jì)90年代，隨著中歐、俄羅斯及中國臺灣涌現(xiàn)的私有化浪潮，這樣的行動看似已箭在弦上。

　　1992年7月，《貿(mào)易風(fēng)》一篇名為“中國明華可能在香港上市”的早期報道，清晰反映了當(dāng)時對于中國企業(yè)“破繭重生”的熱切期盼。

　　《貿(mào)易風(fēng)》記者當(dāng)時寫道，“從共產(chǎn)主義向資本主義的急劇轉(zhuǎn)型正在席卷中國經(jīng)濟(jì)，如今看似也必將籠罩該國的國有航運(yùn)事業(yè)。中國政府已開始研究讓明華船務(wù)在港交所上市的可行性。”

　　如今看來，招商局集團(tuán)確已壯大成為船東巨擎，只是沒能像這篇報道預(yù)測得走了那么遠(yuǎn)。與船舶管理公司Associated Maritime及上交所上市的招商輪船一樣，明華仍是隸屬于這家國有巨頭的散貨船分支。

　　此外，中遠(yuǎn)、中海集團(tuán)、中外運(yùn)和招商局集團(tuán)下設(shè)的幾家上市分支亦是如此。尚無一家這類公司真正邁向獨(dú)立股東控股的方向，或是出現(xiàn)削弱國家控股地位的做法。

　　就在不久前，中海集團(tuán)雖對上交所上市的中海海盛進(jìn)行減持，并將股份出售給私營公司。但這家航企不過是作為殼公司出售，接下來作為買方的這家醫(yī)療保險公司預(yù)計會賣掉所涉的船舶資產(chǎn)。

　　須知在國有企業(yè)眼中，它們的上市子公司不過是作為募集資金的便捷通道，并非整個企業(yè)革新成長的主要資金來源。因為它們深知，對于公共資本的依賴如果達(dá)到一定程度，勢必最終讓權(quán)于市場。但政府明確將船東領(lǐng)域定義為戰(zhàn)略要地，絕不肯輕易讓與私人之手。

　　另一個鑄造私營航運(yùn)板塊的途徑，就是將國營船隊的“細(xì)枝末節(jié)”出售給這一體系所栽培出來的骨干精英—他們很多是企業(yè)當(dāng)中負(fù)責(zé)船舶買賣及租賃業(yè)務(wù)的高管。這樣的想法在省級政府的牽頭下已不無嘗試，盡管最終成果不一

　　2011年10月，《貿(mào)易風(fēng)》曾在香港拜訪河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（Hosco）辦事處并發(fā)表相關(guān)報道。當(dāng)時針對這篇報道的封面摘要這樣寫道，“飛速崛起的航運(yùn)公司正在中國遍地生根”。

　　該公司董事長高彥明就是一位前中遠(yuǎn)高管，他為人自信、具備行業(yè)號召力及人脈資源。當(dāng)年，他從河北省政府及中遠(yuǎn)手中購進(jìn)一支小型老齡船隊并由此起家。他隨后還通過收購一些造于羅馬尼亞的巴拿馬型船壯大隊伍，這類船只當(dāng)時很不招人待見，但它們的小型貨艙卻與高彥明目標(biāo)中的零擔(dān)貨物高度吻合。

　　河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸也曾有過如魚得水，青云直上的好光景—到2004年時，該公司已將觸角延伸到了海岬型板塊，并首創(chuàng)一種革新概念將大型油輪改建成VLOC（超大礦砂船）；2008年，它已躍居全國第四大航企的位置，旗下一系列VLOC更被視作今后巴西至中國航貿(mào)市場的“頂梁柱”。

　　但正如俗語所說的那樣“三年河?xùn)|三年河西”，近些年的河北遠(yuǎn)洋就遠(yuǎn)沒有那么多好消息可以告訴媒體。

　　另外一家隸屬運(yùn)輸及地產(chǎn)大亨海航集團(tuán)（HNA）的大新華物流（GCL）則更加雄心勃勃。海航是由被譽(yù)為金融“魔術(shù)師”的陳峰及海南省政府創(chuàng)建。

　　2009年時，大新華物流在前總裁賈鴻祥的領(lǐng)攜下才剛剛購進(jìn)第一艘船，但“口袋里”早已計劃好要大手筆訂造及收購散貨船，并且踏上“多面開花”的道路—進(jìn)駐VLCC（超大型油輪）市場以及收購前舟山金海灣船廠等。集運(yùn)方面，該公司還對地區(qū)性集裝箱船公司進(jìn)行收購，并打造出自己的跨太平洋服務(wù)航線。

　　2009年7月，賈鴻祥在接受《貿(mào)易風(fēng)》采訪時曾稱，“盡管全球金融危機(jī)嚴(yán)重影響了物流行業(yè)的發(fā)展，但我們能夠抓住這一契機(jī)，趁機(jī)收購低價設(shè)施并加速擴(kuò)容船隊。”

　　當(dāng)時有人士稱，大新華“劍指”挑戰(zhàn)中國最大船東的地位，所以它背后可能有北京政府的支持。

　　就在最熱火朝天的時候，有傳言稱中國船廠多達(dá)10%的訂單都是出自大新華物流之手。然而自2011年中開始，一系列遠(yuǎn)比河北遠(yuǎn)洋更加戲劇化的租賃違約及訴訟糾紛，“橫刀”阻斷了它的宏圖大計。為此，該集團(tuán)對領(lǐng)導(dǎo)層進(jìn)行重拳整肅，并推出海航物流的新品牌重塑形象。

　　殊途同歸的公司還有股東包括天津市政府及國有銀行在內(nèi)的中通遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（Centrans）。它們的“路數(shù)”都基本相近，國內(nèi)行業(yè)“千里馬”在省級政府資本及貨主支持下大規(guī)模實施擴(kuò)張，但同樣沒能抵住市場的強(qiáng)大逆風(fēng)。

　　與此同時，2000年中的散貨船市大繁榮又催生出另一種新的“發(fā)家”模式。本身沒有船的運(yùn)營商開始將期租船轉(zhuǎn)租，并從中賺得“盆滿缽滿”。當(dāng)時很多業(yè)內(nèi)人士都在密切關(guān)注，這些