我國航運(yùn)電商處于起步階段，但熱情高漲。國內(nèi)航運(yùn)電商企業(yè)從各自的切入點(diǎn)紛紛探索創(chuàng)新，尋找新的突破，開啟新的融資歷程。去年“航運(yùn)城”獲得真格基金天使輪千萬人民幣級別融資、“運(yùn)去哪”獲得源碼資本A輪1000萬美元級別融資、“咖狗網(wǎng)”的母公司奧林科技獲得A輪近2000萬美元融資、“維運(yùn)網(wǎng)”獲得1000萬人民幣天使輪融資、環(huán)球貨聯(lián)完成1000萬元天使融資……據(jù)了解，目前國內(nèi)大大小小的航運(yùn)B2B電商平臺已接近50家。

　　“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”是方向

　　日前，中海集團(tuán)副總經(jīng)理、一海通董事長黃小文出席2016年第三屆航運(yùn)創(chuàng)新大會表示，全球經(jīng)濟(jì)低迷導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)需求不振、供給過剩，互聯(lián)網(wǎng)給全球貿(mào)易帶來巨大變革導(dǎo)致商品流動更加碎片化，給航運(yùn)業(yè)帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”是方向，是未來。通過互聯(lián)網(wǎng)這一新的連接方式實(shí)現(xiàn)更廣范圍的物流資源共享，提升物流服務(wù)協(xié)同效率，打造適用互聯(lián)網(wǎng)貿(mào)易下商品流通特性的物流服務(wù)體系，是解決行業(yè)長期發(fā)展難題的有效途徑。

　　在航運(yùn)業(yè)景氣度持續(xù)下行的背景下，航運(yùn)電商為何卻呈現(xiàn)爆發(fā)增長態(tài)勢？首先，國內(nèi)政策東風(fēng)勁吹。國務(wù)院和交通運(yùn)輸部先后發(fā)文引導(dǎo)海運(yùn)市場，尤其是航運(yùn)服務(wù)企業(yè)發(fā)展在線跨境支付政策逐步明確，在線平臺有機(jī)會依托支付形成用戶粘性。從自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)的設(shè)立到“互聯(lián)網(wǎng)+”的提出，都在客觀上助推了航運(yùn)電商的成長。

　　其次，數(shù)以萬億的市場規(guī)模。數(shù)據(jù)顯示，2014年全國港口完成集裝箱吞吐量2.02億標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，如果按照每個集裝箱平均1萬元的運(yùn)輸價(jià)格(包括海運(yùn)費(fèi)、拖車費(fèi)、倉儲費(fèi)、報(bào)關(guān)費(fèi)等總和)，可以測算出，航運(yùn)市場規(guī)模高達(dá)2萬億人民幣。如此龐大的市場規(guī)模，也是目前航運(yùn)電商平臺如雨后春筍般崛起的原因。交易規(guī)模大、交易頻次高，再加上前文所述的適合互聯(lián)網(wǎng)改造的痛點(diǎn)。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，在未來的3—5年內(nèi)將有一家航運(yùn)電商平臺成為市值達(dá)到10億美金的獨(dú)角獸。

　　第三，航運(yùn)物流業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游都存在降本增效的內(nèi)在需求。在我國社會經(jīng)濟(jì)整體放緩的背景下，物流運(yùn)輸行業(yè)受到一定沖擊，尤其是以對外貿(mào)易為主的航運(yùn)物流。傳統(tǒng)航運(yùn)領(lǐng)域積累下來的問題，成為阻礙行業(yè)提升效率、控制成本、降低風(fēng)險(xiǎn)的絆腳石，變革迫在眉睫。“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代，電商模式得到廣泛應(yīng)用和長足發(fā)展，為航運(yùn)行業(yè)創(chuàng)新提供了可借鑒道路。

　　因此，在行業(yè)低谷期謀求轉(zhuǎn)型升級成為企業(yè)“涅盤重生”的首選；其次，集裝箱市場規(guī)模龐大，中小貨代生存空間被擠，貿(mào)易增速下滑，跨境電商成為新的增長點(diǎn)。

　　亟需發(fā)揮“長尾優(yōu)勢”

　　目前，國內(nèi)有規(guī)模的船公司僅有幾十家，而航運(yùn)產(chǎn)業(yè)中其他小規(guī)模角色可謂數(shù)量龐大，業(yè)務(wù)范圍異常分散，服務(wù)能力參差不齊。

　　數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)貨代企業(yè)超過20萬家，貨主總數(shù)則超過100萬家，而這些企業(yè)又分散在不同的城市和區(qū)域。很多貨代企業(yè)由于規(guī)模偏小，只能在某個特定的港口或城市提供服務(wù)。很多中小型的貨主，則缺乏專業(yè)的物流團(tuán)隊(duì)，導(dǎo)致物流規(guī)劃不當(dāng)，在發(fā)貨過程中也容易受到貨代的欺騙，付出額外的成本。

　　傳統(tǒng)操作流程中，一個貨主需要發(fā)貨時(shí)，往往需要通過兩三層甚至更多的貨代，才能夠從船公司完成訂艙。這樣一來，原本1萬元的艙位價(jià)格，通過層層轉(zhuǎn)手，到貨主手上時(shí)就變成了2萬元甚至更多，而這中間夾雜著太多無任何“技術(shù)含量”的貨代企業(yè)。

　　雖然航運(yùn)產(chǎn)業(yè)已發(fā)展了數(shù)百年，但行業(yè)整體信息化水平仍然較低。貨主與貨代之間進(jìn)行海運(yùn)訂艙、船期確認(rèn)等事宜時(shí)，仍然通過較為傳統(tǒng)的郵件、電話等方式，這導(dǎo)致行業(yè)整體的效率偏低。

　　如何發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)的長尾優(yōu)勢，在航運(yùn)領(lǐng)域大展拳腳？業(yè)內(nèi)人士表示，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺，充分發(fā)揮平臺的撮合能力，提供更開放、更透明、更有效率的對接服務(wù)，將原本一個個分散的貨代、貨主聚攏至平臺上，繼而形成螞蟻雄兵的能量，顛覆傳統(tǒng)的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)。

　　互聯(lián)網(wǎng)電商與生俱來就是去中間化的，就像淘寶淘汰了低層次經(jīng)銷商、批發(fā)商一樣。同樣，可以利用互聯(lián)網(wǎng)的方式，縮短航運(yùn)的中間環(huán)節(jié)，淘汰扮演黃牛、搬磚頭角色的低級別貨代企業(yè)，讓貨主直接對接一級貨代。

　　現(xiàn)實(shí)生活中，消費(fèi)者在淘寶上買東西時(shí)，可以實(shí)時(shí)跟蹤物流的進(jìn)展，非常的省心方便。而在航運(yùn)這個領(lǐng)域，卻缺乏這樣的物流追蹤工具，當(dāng)貨主想要了解一票貨物運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)展時(shí)，只能來來回回的通過電話方式與貨代進(jìn)行溝通，這中間浪費(fèi)了大量的時(shí)間。

　　從過往的經(jīng)驗(yàn)來看，航運(yùn)物流業(yè)因貨主與貨代企業(yè)之間信息不對稱、不透明，服務(wù)價(jià)值錯位等原因造成發(fā)展遲滯。就貨代企業(yè)而言，正面臨外貿(mào)業(yè)務(wù)縮減和收費(fèi)模式單一的雙重挑戰(zhàn)，亟需在精細(xì)化管理上下功夫，擁抱互聯(lián)網(wǎng)是轉(zhuǎn)型的首選途徑。

　　隨著互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)技術(shù)的演進(jìn)，通過整合港口、海關(guān)、船公司等方面的數(shù)據(jù)，事實(shí)上是能夠打造出類似于淘寶這樣的“航運(yùn)版”物流追蹤工具。

　　鑒于航運(yùn)物流業(yè)環(huán)節(jié)眾多、流程復(fù)雜、用戶需求場景紛繁等特征，航運(yùn)電商作為中立的第三方開放式交易平臺，應(yīng)該將所有匹配的服務(wù)資源融入平臺，使相關(guān)各方可以基于誠信、公平、高效的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)開展交易，提升交易效率。

　　創(chuàng)業(yè)熱潮下暗流涌動

　　目前，各家航運(yùn)平臺才剛剛起步，最長的發(fā)展時(shí)間不過僅7個月，但已有了一些不同的發(fā)展方向，未來各個平臺的區(qū)隔和優(yōu)劣勢將真正顯現(xiàn)出來，競爭也將更為激烈。環(huán)球貨聯(lián)CEO劉彥飛坦言，航運(yùn)電商市場前景廣闊，眾多玩家參與其中也說明這一模式在這一領(lǐng)域是可行的，強(qiáng)有力的競爭者的存在對于每個企業(yè)的成長和行業(yè)的推動都是有利的，但航運(yùn)物流領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)熱潮下還應(yīng)該保持一顆清醒的頭腦來思考。

　　傳統(tǒng)第三方航運(yùn)電商平臺做大做強(qiáng)，將面臨著大型國企垂直電商各自為政式發(fā)展的競爭以及源于行業(yè)習(xí)慣、航運(yùn)物流傳統(tǒng)利益鏈等方面的阻力。

　　在談及未來航運(yùn)O2O發(fā)展趨勢時(shí)劉彥飛稱，未來垂直類服務(wù)平臺可能遭遇到2類“潛在巨頭”的狙擊：

　　以自有資源為驅(qū)動力的傳統(tǒng)船東自建平臺。劉彥飛解釋，傳統(tǒng)船東在航運(yùn)物流領(lǐng)域擁有諸如輪船、海關(guān)、報(bào)稅等多種優(yōu)質(zhì)資源，一旦船東跳出來做平臺，或許將會對現(xiàn)有的市場格局造成一定影響。

　　其次，以一級貨代為主的群體抱團(tuán)發(fā)展自建平臺。劉彥飛認(rèn)為，僅僅靠倒手和中介費(fèi)度日子的一級貨代將面臨市場的淘汰，但是一些擁有重資產(chǎn)（車隊(duì)、倉儲）的一級貨代還是有相當(dāng)?shù)?ldquo;殺傷力”，如果他們抱團(tuán)發(fā)展，無疑將對行業(yè)造成沖擊。

　　對于航運(yùn)電商對傳統(tǒng)貨代企業(yè)的沖擊，世界貨運(yùn)聯(lián)盟中國區(qū)首席代表王大民認(rèn)為，電商平臺與貨代企業(yè)之間并不是“魚死網(wǎng)破”的關(guān)系，貨代企業(yè)是附著在航運(yùn)企業(yè)服務(wù)層面的延伸。

　　“運(yùn)去哪”創(chuàng)始人周詩豪則表示，“運(yùn)去哪”面向的是有精細(xì)化管理需求、謀求向互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型的貨代企業(yè)。他說：“貨代企業(yè)應(yīng)改變現(xiàn)有的差價(jià)收費(fèi)模式，靠增值服務(wù)的深度和品質(zhì)取勝。未來僅約30%的貨代企業(yè)能存活下來。”那么，打造航運(yùn)電商平臺需要哪些條件呢？

　　首先，充足的后備資金。平臺建設(shè)是一種“燒錢”的創(chuàng)業(yè)模式，初期的巨大投入使得航運(yùn)電商平臺非常期望能夠盡快實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)流量爆發(fā)式增長，從而繼續(xù)吸引更多資本或者資源的投入，在平臺競爭中保持領(lǐng)先優(yōu)勢。周詩豪表示，“運(yùn)去哪”在吸引到源碼資本A輪融資前，一直自掏腰包，“燒”了800萬元的創(chuàng)業(yè)資金。

　　其次，從事航運(yùn)電商需要既懂航運(yùn)業(yè)務(wù)又懂互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的高端復(fù)合型人才，而這類人才不是光靠高等教育可以培養(yǎng)出來的，需要豐富的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)。

　　第三，適合自身情況的盈利模式。任何一種商業(yè)模式都以實(shí)現(xiàn)盈利為目標(biāo)，在航運(yùn)業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)里，資金的驅(qū)動源頭在貨主企業(yè)和船東兩方，想從現(xiàn)有的商業(yè)模式中獲利，就需通過滿足這兩方的需求來重構(gòu)航運(yùn)業(yè)的生態(tài)環(huán)境，絞盡腦汁找到自己的核心價(jià)值。

　　第四，形成“門到門”服務(wù)。據(jù)悉，目前航運(yùn)電商的服務(wù)主要停留在“港到港”層面，“港到港”服務(wù)的核心是“艙位費(fèi)+綜合服務(wù)費(fèi)”要低于同類競爭者，但這使生態(tài)圈構(gòu)建難度大，客戶難以產(chǎn)生黏性，盈利空間有限。現(xiàn)階段航運(yùn)電商無法實(shí)現(xiàn)海運(yùn)“門到門”服務(wù)的大范圍資源整合。

　　劉彥飛稱，“航運(yùn)電商戰(zhàn)爭的序幕才剛剛拉開，面對萬億級的市場，在盈利模式尚不明確的條件下，相信很長一段時(shí)間內(nèi)大部分企業(yè)都將共存發(fā)展”。

　　延伸閱讀

　　航運(yùn)電商“英雄榜”

　　INTTRA：最早最大的多承運(yùn)人航運(yùn)電商平臺

　　國外最早的航運(yùn)電商INTTRA，目前擁有22萬承運(yùn)商，平臺足夠大并能產(chǎn)生集聚效應(yīng)，而且“Book 50% Faster”真正實(shí)現(xiàn)快速訂艙的目標(biāo)。更為重要的是，產(chǎn)業(yè)鏈往上游延伸，在平臺沉淀的大數(shù)據(jù)背后，給出商業(yè)報(bào)告、咨詢意見和解決方案，大量掌握每個用戶的信息。

　　在INTTRA的核心產(chǎn)品服務(wù)中，幾乎包含了航運(yùn)業(yè)所有的產(chǎn)品內(nèi)容：船期查詢，貨運(yùn)保險(xiǎn)，船位預(yù)訂，貨物跟蹤，單證電子化，電子發(fā)票。此外增加了“公眾服務(wù)”和“咨詢服務(wù)”更為高端的增值服務(wù)內(nèi)容，極大鞏固了平臺的地位。作為最初由馬士基為首的全球前30+家船公司聯(lián)合推出的第三方航運(yùn)電商平臺，INTTRA做到集裝箱運(yùn)輸聯(lián)合承運(yùn)人團(tuán)體=船公司集團(tuán)自營+掌握大量艙位資源的線上貨代平臺。足夠多的供需資源，可以更好滿足雙方需求，加上可靠性從四年前的12%提高到50%，訂船訂艙的航運(yùn)效率真正得到提高。

　　泛亞電商：產(chǎn)品自動封裝的垂直型平臺

　　中遠(yuǎn)旗下的泛亞電商，以內(nèi)貿(mào)為主并且做到了國內(nèi)集裝箱內(nèi)貿(mào)板塊的最大，2014年9月開通更為復(fù)雜的外貿(mào)訂艙業(yè)務(wù)。其產(chǎn)品定價(jià)模式創(chuàng)新，將復(fù)雜的航運(yùn)產(chǎn)品進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化的定義，顧客可以完全不用理會其背后的復(fù)雜規(guī)則，而獲得對應(yīng)產(chǎn)品的對應(yīng)價(jià)格，這與網(wǎng)站面向中小型非專業(yè)客戶的定位非常貼切，是整個商業(yè)模式的核心組件。

　　泛亞電商的產(chǎn)品自動封裝系統(tǒng)是其核心競爭力。另外，平臺增加“拖車頻道”等集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的陸上服務(wù)內(nèi)容，而“滯期寶”作為航運(yùn)金融保險(xiǎn)的一部分，滿足用戶在保險(xiǎn)業(yè)務(wù)上的需求，增加對平臺的信賴。

　　海運(yùn)訂艙網(wǎng)：標(biāo)準(zhǔn)化流程和一站式服務(wù)

　　中外運(yùn)旗下推出的海運(yùn)訂艙網(wǎng)，現(xiàn)在是國內(nèi)規(guī)模最大、覆蓋面最廣的公共訂艙平臺，提出一站式服務(wù)的概念，不斷優(yōu)化流程，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化的訂艙操作，從官網(wǎng)首頁也能看出其重視航運(yùn)金融，有做大資金池的規(guī)劃。由于訂艙操作的復(fù)雜性，仍需要買賣雙方的溝通確認(rèn)才能完成。目前30秒進(jìn)行處理，最快2小時(shí)達(dá)成交易。

　　“我來運(yùn)”：互聯(lián)網(wǎng)公司涉足航運(yùn)O2O

　　“我來運(yùn)”是首家具有移動互聯(lián)及O2O特色的散雜貨國際海運(yùn)服務(wù)平臺。目前已在平臺通過認(rèn)證的注冊企業(yè)數(shù)量超過5000家。有40家主流散雜貨船東入駐平臺，超過中國件雜貨船東總量的60%，擁有豐富的航線和運(yùn)價(jià)資源。

　　“我來運(yùn)”的愿景是將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)融入航運(yùn)業(yè)這個傳統(tǒng)行業(yè)，通過平臺模式幫助用戶拓寬業(yè)務(wù)范圍、促進(jìn)運(yùn)力交易、提高工作效率，規(guī)范管理企業(yè)的物流供應(yīng)鏈體系。完成了從航運(yùn)供需信息的采集、發(fā)布、匹配、評估、議價(jià)談判到簽約成交的全程在線互動和協(xié)同工作，成為全球領(lǐng)先的航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺。

　　運(yùn)去哪：B2B撮合交易的服務(wù)平臺

　　運(yùn)去哪是航運(yùn)B2B電商中最早上線的，可以說是國際物流B2B撮合交易模式的始創(chuàng)者。從運(yùn)去哪官網(wǎng)數(shù)據(jù)來看，目前該平臺已覆蓋了包括上海、寧波、深圳、青島、廈門、天津、大連等港口，覆蓋率較高。運(yùn)去哪希望建立一個“完整的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈”，為此，重點(diǎn)提供了“拖車”、“報(bào)關(guān)”、“倉庫內(nèi)裝”等增值服務(wù)。并且，有一套類似于天貓快遞的物流追蹤系統(tǒng)。

　　航運(yùn)城：兼顧空運(yùn)

　　航運(yùn)城目前已覆蓋了上海、寧波、廈門、深圳等多個口岸，與其他平臺主要聚焦海上運(yùn)輸不同，航運(yùn)城重點(diǎn)打造了空運(yùn)板塊，實(shí)現(xiàn)了空運(yùn)領(lǐng)域貨主與貨代的撮合交易。在跨境電商兇猛，包裹類的空運(yùn)量需求增長迅速的現(xiàn)在，這是一個不錯的思路。

來源：中國水運(yùn)報(bào)