“神運”大的嚇人

　　先前的中國企業相信大就能強。所以，各行各業高喊了十幾年的做大做強。盡管許多企業在體量上早就進入了世界百強、十強，有的甚至成為世界第一。卻還是在全球經濟跌宕沉浮中備受煎熬，難以轉身。

　　現今的中國企業又轉而擺出了拼盤造“神”的架勢，似乎從中國南車、北車合并成為股市上的“中國神車”肇始，國內重要行業的龍頭企業們都在盤算和演繹著合并故事，關于南北造船、三大航空公司、石化雙雄、寶鋼、武鋼等合并的消息層出不窮，“中國神車”、“中國神船”、“中國神運”、“中國神鋼”、“中國神電”等等概念在股市上滿天飛。好像一“神”就靈，如一劑靈丹妙藥使企業立馬就能羽化成仙，在股市上牛氣沖天。

　　今天企業所崇尚的“神”，其實是做大的翻版。央企的整合再次掀起了中國企業做大做強的大潮。曾幾何時，國企整合的概念好像烤爐里的面包，在熱火的炙烤下發酵膨脹。去年4月中旬，中糧集團總裁表示，希望在2019年之前完成中糧原有的糧、油、糖等資產的注入，實現三方資產的整合和整體上市；國家出資成立煤炭行業整合基金，加快煤炭行業進一步整合的消息充斥媒體；而中國電力投資集團公司與國家核電技術有限公司合并成立國家電力投資集團公司已成為事實。

　　在整合大潮的推動下，我國航運業的兩大巨頭的合并也變成了現實。今年2月18日中國遠洋海運集團在上海正式掛牌成立，于是“中國神運”便橫空出世。

　　中國遠洋海運集團可稱為“神運”，因為其體量確實大的讓人瞠目。且不說合并之后的集團總資產高達6100億元人民幣，擁有員工11.8萬人，是名副其實的“巨無霸”，其運營規模更是實現了五個世界第一、五個“全球矚目”。

　　這五個世界第一是：

　　一是綜合運力。集團經營船隊綜合運力8532萬載重噸、1114艘船，排名世界第一。

　　二是干散貨自有船隊運力。總計有3352萬載重噸、365艘船，居世界第一；

　　三是油輪船隊運力。總計有1785萬載重噸、120艘船，居世界第一；

　　四是雜貨特種船隊運力。總計300萬載重噸，居世界第一。

　　五是船舶燃料銷量。在全球的銷量超過2500萬噸，居世界第一。

　　五個“全球矚目”為：

　　一是集裝箱碼頭。擁有近50個碼頭，泊位數超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，居世界第二；

　　二是集裝箱船隊規模。擁有158萬TEU的艙位，居世界第四；

　　三是集裝箱租賃規模。超過270萬TEU，居世界第三；

　　四是船舶代理業務穩居世界前列；

　　五是海洋工程裝備制造接單規模全球矚目。

　　這個赫然而出的龐然大物，讓全球同行驚愕，令業界驚呼：中國遠洋海運集團的成立，將打破和重構全球四大海運聯盟的勢力范圍！

　　“神了”就靈？

　　航企為什么搞成這么大？因為航運深陷低谷，必須抱團取暖。

　　航企之所以相信“大”能救世，是因為航運的寒冬又冷又長，實在難熬。2008年全球金融危機以來，航運業持續多年低迷。作為全球航運的晴雨表波羅的海干散貨指數BDI自由落體般一路下墜，從2008年5月最高的11793點，跌到目前的不足300點，跌去了98%。

　　如此嚴峻的形勢，令中遠和中海近年來的經營業績都出現連續虧損。中遠2011年、2012年連續兩年巨虧，一度成為A股的“虧損王”。2015年的虧損額度，比2014年翻了一倍。而業績不錯、口碑極佳的中海集運，去年前三季度竟然也虧損了10.34億元，走上了虧損之路。去年第四季度的全球運價再次暴跌，給兩家公司帶來了更慘重的虧損。

　　而今的全球航運已經到了“千里冰封，萬里雪飄”的冰河期。從歐洲運到南美的運價，已經跌到了每個標準集裝箱只收25美元運費的可憐地步。運價跌無可跌，血拼運價已經失去了原本上的競爭意義。

　　“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”全球最大國際航運組織——波羅的海國際航運公會(BIMCO)著名航運分析師彼得桑德認為，“運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降，成為此輪波羅的海干散貨指數創下歷史新低的重要原因。然而，另一個因素——中國需求的放緩則有可能會在更大程度上延遲國際海運恢復健康時間。”據彼得桑德預測，全球航運此次的“寒冬”，將有可能持續到2017年。

　　由此才出現了航運企業和聯盟之間的并購重組。這是“中國神運”橫空出世的總體背景。

　　但是，體量巨大就能走出困境？業界眾多人士并不這樣認為。

　　首先是股市不領情。去年底，中遠與中海的合并方案公布后，資本市場并不看好兩家未來的業務前景。去年12月25日中國遠洋、中海集運復牌，當日就跌停，之后的十來天內累計跌幅達30.2%和27.4%。

　　為什么不看好“神運”的業務前景？

　　其一，組建“神運”是行政主導下的結果。中遠、中海兩大集團的合并，不屬于市場和企業的自發行為，就在去年第三季度，當眾多媒體報道中遠中海將合并時，兩家公司都曾發布公告，對媒體的報道反復予以否認和澄清，認為媒體捕風捉影，過度解讀。而兩家合并在第四季度就成為現實，先前的表態是企業真實想法的流露還是僅為了保密，孰真孰偽不言而喻。

　　捕風捉影也罷，過度解讀也罷，無論怎樣，整合對在困境中苦苦掙扎的中國航運來說，都是好事。對于這等好事，為什么在上層決心已定，并且已經啟動合并操作時還在反復進行“澄清”？研究這些“澄清”公告，都有一個共同的慣用理由，即“未得到來自于任何政府部門有關合并的信息”。如此看來，此番整合的主要決策者和推動者來自政府部門，而非企業自身的強烈自救行為。

　　強扭的瓜不甜。怪不得中國航運的整合這樣扭扭捏捏、步履蹣跚。這種扭捏之態，同當年馬士基航運、地中海航運和達飛海運成立P3聯盟時的果斷立決，所向披靡的闊步前行形成了多么鮮明的對照。因為，后者是市場的需求、自身生存與發展的渴望。

　　不是市場的主導，便很難得到市場的預期。以筆者曾經在中遠供職18年的人脈，也聽到了很多誰應該兼并誰，誰應該是兼并的老大，總部該設在上海還是北京的議論。雖然中國遠洋海運集團已經掛牌了三個月，整而不合的痛楚比比皆是，不少員工流露出哀嘆、惋惜、無奈、懼怕下崗、準備跳槽的傷感。這種精神狀態不可能在激烈的競爭中獲勝。

　　其二，合并后的資產交易復雜。此次合并后涉及內地和香港4家上市公司共7只股票，包含70多項資產交易，其復雜程度居中國資本市場之首，也是近20年來國際資本市場上極其罕見的資產重組交易。

　　其三，業務骨干流失。中遠的總部一直在北京，隨著中國遠洋海運集團總部向上海的轉移，必然涉及大量員工異地安排，一些拖家帶口的業務骨干極有可能在合并后的崗位調整中跳槽流失。

　　中遠、中海都因多年的巨額虧損，而被質疑為“大而不強”，如今，合并之后的公司僅僅靠規模的提升能否扭轉虧損？在航運業整體低迷時期，龐大體量的資產和復雜的業務板塊如何協調優化？這些問題成為擺在新成立的中國遠洋海運集團面前的嚴峻挑戰。筆者很認同業內專家的一個說法，“在航運業低迷時期，規模大并不能帶來盈利，合并以后的成效要看接下來效率有沒有提高，服務有沒有提升，航線有沒有優化，成本有沒有降低。”

　　這種挑戰來自于三個方面：一是航運客戶的整合。由于海運業務的客戶分散度極高，所以，整合復雜程度非常大。需要重新構架銷售網絡，對接航線布局和碼頭停靠、箱管系統，協調旗下支線船公司資源，談判調整拖車費率、碼頭費率等，浩繁程度可想而知。

　　就在人們期盼 “中國神運”能有全新的業務表現時，中國遠洋海運集團董事長許立榮也憂慮著此次整合的繁難。他認為，此次整合最主要的難點在于頂層設計，包括核心業務架構、組織架構的確定等。其繁難程度讓筆者看到臨危受命的他不敢放言“不破樓蘭終不還”的豪言壯語，而是小心翼翼，如履薄冰。

　　當中遠、中海的整合剛剛胎動時，全球航運市場卻接二連三地傳來航運巨頭倒下的噩耗：

　　去年底，韓國最大干散貨航運商之一的——大波國際航運公司正式進入破產程序。這家曾經以創建全球“最強大最優秀”國際航運企業為目標的航運公司在2016年曙光未現的時候，以這種“悲愴”的方式結束了其所有業務。

　　大波國際航運公司并不是第一個倒下的“巨無霸”。比其早兩個月，在糟糕的航運市場中掙扎得已經“精疲力竭”的丹麥的航運巨頭Copenship和赫赫有名的中國大連威蘭德航運公司也都轟然倒塌。

　　看來，“大”并不是航運企業的保險箱，也不是臨危保命的靈丹妙藥。

　　“大”還是小？

　　先哲亞里士多德在論述美學基礎時認為，在幾何圖形中，以不大不小為美。太大則失之微觀；太小則失之宏觀。如此推論到企業的大小，應該是以適應市場境況的規模為佳。

　　若以合并求大、重組求佳而論，合并，則越合越大；重組就不一定，而是為了市場的需求和企業的競爭力，需大則大，需小則小。觀中國企業的改革，以合并代替重組比比皆是，整合貌似為強，實則只看到大。從運作上來講，合并比重組容易得多，省力得多，見效也快得多，已經習慣于短平快的走捷徑的中國企業，首選這種先合并再說式的改革有其必然性。

　　當中國航企為“神”而合的時候，行業巨頭馬士基就不認為規模能夠抵擋寒冬，度過時艱。它采取的方略與中國航企的求大恰恰相反：全方位地削減規模，以適應市場的艱難形勢。

　　其縮減戰略堪稱大刀闊斧。去年第三季度，馬士基為了提升了競爭力，繼續降低單箱成本，迎接市場更艱難的挑戰，制訂并實施了縮減戰略：削減運力、推遲交船、暫緩投資以及調整船隊規模等。去年馬士基取消了四條航線110個航次，其中將近一半航次是在去年四季度取消的。同時，馬士基分別退租了8.4萬TEU和閑置了3.2萬TEU的運力，并推遲了新船訂造計劃。

　　為了進一步降低成本，提高效率，馬士基航運還展開了對機構和員工的調整。其中包括北亞區和亞太區合并，中國大陸、香港、臺灣整合為新的大中華區。為了進一步減少馬士基內部及與客戶的溝通成本，竟然將全球業務板塊縮減至僅剩7個。并在去年底提出計劃，2年內裁員4000人。

　　馬士基的這一輪重組，航線變少了，船隊變小了，機構精簡了，人員縮減了，管理層次變薄了，同時帶來了成本大幅下降，效率明顯提高，競爭力大大增強。當大大小小的航運企業為虧損而愁眉不展，在一片陰云的航運市場上掙扎不起的時候，馬士基航運卻對自身的行業地位抱有很大信心。“在過去三年，我們一直實施成本優化戰略，無論從相對值還是絕對值來看，馬士基航運是業內盈利較好的公司。在市場環境變幻莫測的情況下，我們的戰略是有效果的。我們在資金、商業及運營層面的實力能夠使我們繼續保持市場領先地位，不斷增長。相信在2016年也會如此。”它的總裁施索仁說。

　　面對2016年痛苦的航運市場，馬士基航運的目標是全年仍然要實現稅前利潤高過同行的5%！

　　在如此困難的局面下，馬士基還敢英姿勃勃地放出豪言，或許這就是雄鷹與籠雞