9月12日，波羅的海干散貨運價指數（BDI）已經連續6個交易日上升，收報1355點，較前一交易日漲23點或1.73%，較7月初上漲52.4%。

　　“從航運實時數據來看，今年來，船舶數據較去年有了明顯上升，回暖周期比企業預期提前一到兩個月，看好后續發展的企業也在增加。”億海藍航運數據產品部總經理、船訊網部門負責人盛尊闊告訴《華夏時報》記者。

　　事實上，9月份正處于航運淡季轉旺季的時間窗口，運價處于上行通道中。分析師認為，年內BDI仍有上升空間，航運將進一步回暖。

　　航運之變

　　經歷了長達8年的低迷之后，航運業終于有了起色。

　　盛尊闊還記得10多年前航運黃金時代的情景。“一艘滿載著煤炭的船，從秦皇島開往上海、鎮江或張家港，往返僅需要7-8天，一個航次運費收入可達300-400萬元。”盛尊闊回憶。

　　“黑色系”貨物運輸對船隊的迫切需求，也將沿海航運業的發展推到了頂峰，整個航運市場上一船難求。不斷高企的運價，讓整個航運業和造船業也陷入了瘋狂擴張。小型船廠遍地開花，大型船廠訂單被排到了3-4年后交付。整個航運從業者也陷入了一場掘金熱，哪怕剛畢業沒有多久的新人，也在短時間內積累了可觀的財富。

　　與熱火朝天的運輸主業相比，圍繞著航運的周邊產業卻處于極為原始的狀態。船到岸的通訊主要以衛星電話、郵件、單邊帶為主，一些簡單的船與岸的交流，甚至需要依靠電報。船舶動態也完全無從掌握，只能依靠船舶的每日午報掌握動態。當大批貨船在港口排隊等待進港之時，這樣簡陋的船岸溝通方式，顯得捉襟見肘。

　　在信息不對稱、市場回報率高以及船位難以監管之下，市場上出現了一系列不規范的操作。彼時，航運景氣，船舶壓港成為一種常態，一般情況下，需要排隊時間長達數天。然而每多租賃一天船，租船人的租賃成本就增加數萬美金。一些船舶代理為了減少排隊時間，節約用船成本，謊報船舶位置，當船尚未到達時，便向到達港口聲稱已經到達并排隊，幾天后，實際上剛剛到達的船，以“排了幾天隊”的資歷進入港口，插隊成功。

　　“這種事情在當時比較常見，并且難以監管。”盛尊闊表示。

　　2007年，億海藍旗下船訊網產品上線。這個基于互聯網的可視化的船舶位置提供追蹤服務的網站，將所有船舶位置實時反饋給客戶，一經推出，就受到了熱烈的歡迎。一時間，幾乎所有國內港口集團、大中小型船東，都成了船訊網最忠誠的用戶。雖然船訊網需要每年1.5萬元年的服務費，但是很快有也發展到擁有數千名會員。隨著信息的透明，“插隊”等不規范的行為得到極大遏制。

　　不過，隨著2008年的金融危機逐漸傳導到中國，航運業的寒冬隨之到來。

　　“BDI最高時候超過11700點，但是2016年的最低點只有不到300點。”盛尊闊表示。

　　對船東來說，“躺著賺”的好日子驟然離去。2010年以來，從秦皇島到達上海的散貨，每噸運價僅40-50元，這對船東來說，幾乎每一次航運都是在盈虧線附近的。然而，在面臨折舊、人工和巨額貸款利息壓力下的船東來說，也不得不讓船持續運營。因為船停下來，損失更加難以承受。

　　另一方面，貨主也發現，貨難賣了。幾十年的“鐵老大”都面臨“吃不飽”的問題，黑貨運輸持續下降，鐵路局不得不組織各大貨場負責人挨個拜訪上下游企業拉貨。而在更加市場化的航運業，沒有需求的支持，貨主只能持貨興嘆。

　　凜冬求變

　　航運業最艱難的2011年，船訊網卻做出一個重大決定，將年收入1000-2000萬的服務費改為免費，產品性質也從船位查詢工具，變為聚攏船貨資源而做物流交易平臺，短期內，船訊網的用戶由數千飆升至百萬。

　　“海運圈”和“快艙網”的推出，是億海藍在處于冰點的航運業進行的新實踐。

　　在船、貨高度不匹配的2011年，億海藍通過旗下產品船訊網的“配對”，通過企業、個人、船舶等三層身份認證，讓貨船多方自行交易。新的平臺有社交關系、船貨盤、船貨盤搜索引擎等強大功能。給不景氣的航運業帶來一絲希望。

　　2014年上線的“快艙網”，是第三方內貿集裝箱海運訂艙服務平臺，目標是像訂機票一樣訂艙。經過一年多的努力，快艙網月在線交易量超過2萬標準箱，交易流水查過3000萬。成為國內最具代表性的第三方內貿訂艙電商平臺。”

　　2015年1月，第二屆中國航運業創新大會上，億海藍宣告進軍航運大數據挖掘。經過多年積累，船訊網擁有了覆蓋全球的AIS船位數據庫和全球船舶檔案資料庫，以及全球港口、航線和集裝箱班輪船期表等數據。同時，船訊網擁有超過200萬的用戶， 覆蓋全球2000多個港口數據，包含港口地理范圍、錨地范圍、港口屬性和各泊位屬性等數據。覆蓋了全球98%的年吞吐量10萬TEU以上的集裝箱港口，完整涵蓋海運上下游產業鏈。該系統每天產生的船舶位置數據超過1000萬條，對應的船舶超過12萬艘。通過所擁有的全球船舶軌跡、船舶檔案和港口泊位數據庫，利用優秀的數據挖掘技術，建立了一種精確的港口集裝箱作業模型，對港口集裝箱吞吐量達到了非常好的估算效果，年誤差率<2%，通過此模型能夠每日實時地估算全球各集裝箱港口的日吞吐量。

　　同時，億海藍通過實時統計每日運煤船的在港船數量及靠離碼頭作業情況，建立了一種有效的估算方法，能夠預測國內30-45天內的環渤海動力煤價格走勢，也能較準確地預測出半個月內的鄭州商品交易所動力煤期貨價格每日的多空氛圍，特別是在行情的重要轉折關口。同時，此方法對于分析和判斷類似如上海航運交易所所推出的“中國沿海煤炭運力、秦滬航線煤炭運力合約價格走勢”等航運運價衍生品，同樣極具價值。

　　航運之外，船訊網對安全領域的作用也做來越大。通過船舶的行為狀態結合海關多年的緝私經驗，透過航運大數據的深度挖掘，協助海關系統篩查可疑走私船舶；同時，利用海上船舶大數據的運輸以及集裝箱的貨物跟蹤等貿易的物流數據，協助銀行和外匯管理局對國際貿易金融支付提供風險識別。

　　開啟航運新周期

　　7月起，BDI快速回升。這一航運業最重要的風向標，已較去年低點上漲近三倍。另一項指標，全球新造船訂單的激增，則顯示出航企對未來的樂觀預期。據克拉克森數據，今年前7個月，全球累計新造船訂單達3143萬載重噸，已超去年全年。

　　這一切早已經反映在億海藍的數據上。

　　高層也逐漸意識到數據的價值。8月30日，國家交通運輸物流公共信息平臺數據資源目錄推介會召開，國家物流信息平臺正式發布推廣跟蹤、信用兩類數據服務，并聯合中國物流與采購聯合會發出倡議，共建物流誠信聯盟。通過整合分散在各個領域的物流信息資源，推進政務類信息、基礎設施類信息和行業類數據信息開放，打造交通運輸物流大數據中心，目前已形成數據資源開放共享目錄，將陸續對外開放相關物流公共信息，形成“一個窗口”對外的門戶效應。

　　在億海藍看來，航運業作為國際金融、貿易最重要的支持性產業，數據信息打造的透明海運能夠刻畫真實的國際貨物運輸和船舶運力分布，給全球大宗商品期貨交易提供決策依據，為航運衍生金融產品交易提供決策輔助，給投資者合理優化投資決策并合理避險。

　　“今年是船訊網上線的第十個年頭，產品也在不斷完善中，隨著航運大數據的深度挖掘，產生了很多二次挖掘數據成果，億海藍不斷的將這些成果迭代到產品中，不斷提升準確、優質的信息服務。”盛尊闊介紹。

　　目前，利用對大數據的挖掘，實時的計算全球船舶、港口、貨物之間的時空關系，從而推算出船舶活動情況、貨物流動情況以及港口作業情況，以數據為中心，以全球化的國際貿易運輸為研究對象，可提供面向金融期貨、宏觀經濟、商品貿易以及航運咨詢領域的決策情報。