航運業是一個周期性很強的行業，對于2008年以來漫長的低谷期，行業似乎也早有準備。然而，對于國內的航運金融來說，這卻是第一次，絕大部分的市場參與者還沒有成熟，就要經歷一個漫長的寒冬。更悲哀的是，沒有人能知道，寒冬什么時候才能結束。

　　不過，這也如同一位業內人士所說，只有經歷了一個完整的經濟周期，航運金融才有可能真正地成長壯大，正所謂危與機相伴相生。

　　慘淡的航運業

　　“記得在2006年的時候，大家都非常迫切地期望能夠搶到一條船，哪怕是一條很簡陋的船，也是一個印鈔機。”回憶起航運業的黃金時代，參加近日召開的第一屆中國東疆海事金融論壇的一位嘉賓頗為感慨。

　　然而，這樣的日子已經過去很久了。在2001至2008年間的航運黃金周期里，全球船隊規模累計增長46%，貿易規模累計增長57%，運力的增長基本滿足了全球貿易增長的需要。但是在金融危機后，航運業運力的增長步伐并沒有停下來，全球大宗商品貿易增長卻慢了下來，產能和運力出現嚴重過剩的局面。

　　與東疆保稅港區舉辦的航空金融論壇熙熙攘攘的場面相比，這次海事金融論壇稍顯冷清了一些，參會的嘉賓給出的好消息并不多，“船東現在拿到的租金還不夠償還銀行的利息和本金。”而從絕大多數參會者的情緒也可以看出，寒冬還要持續一段日子。

　　與航運業相關的數字甚至可以說是慘烈：BDI干散貨指數處于歷史性低點，造船業市場下行，新船需求銳減，2015年第一季度，全球新船投資總額同比下降55%，全球新船訂單成交量同比下降47%。近年來，被視為新增長需求的海工市場也被油價打回了低谷，延續量價齊跌的勢頭，2015年第一季度全球海工裝備總額同比下降82%，數量同比下降71%。

　　“倘若油價是在75美元/桶的水平上，大部分鉆井公司離岸鉆井平臺還能保持運轉，因為它們的成本在這之下，但是50多美元的價格，根本覆蓋不了成本。”Lorentzen & Stemoco的執行總裁Stein Hedemark表示。

　　原油市場整體仍處于供過于求的狀態，去年OPEC在原油價格下降時拒絕減產，導致原油從2014年每桶超過100美元的價格一路下跌至6年內低點。有分析認為，從各國官員的表態看，OPEC即將要舉行的月度例會中很可能保持原油產量不變。

　　無論是散貨、油輪還是集裝箱船和海工，投資亮點都乏善可陳，國際航運金融產業鏈上的不同環節：商業銀行、產業基金、金融租賃等紛紛開始收縮甚至退出，歐洲央行在銀行業普查中嚴格管束航運業貸款，航運業也被國內銀行視為貸款限制類行業，航運投融資業務依然受到嚴格控制。

　　不過，唯一的亮點是，國內的航運金融業務尤其是在租賃方面取得了一些進展。金融危機后，一些航運企業期望能夠通過在行業低點買船，期待國際貿易轉好后能夠獲利，此時恰逢國內融資租賃業開始加速發展，交通銀行、交銀租賃、民生租賃、工銀租賃等融資租賃企業頻頻參與國際大型船舶訂單的融資。不過，一些融資租賃公司并沒有預料到，這個谷底居然如此漫長，也為此支付了不少學費。

　　主動尋出路

　　除了航運業的整體不景氣之外，國內航運金融發展處于初期，缺乏經驗和急功近利也是重要原因。中國船級社天津分社副總經理徐捷指出，在船舶融資的過程中，很多風險是投資人沒有意識或者重視。