中小航運企業是我國航運企業的絕對主體，自2008年金融危機以來，世界經貿出現聯動下滑，世界經濟增速放緩，航運業發展始終在低位徘徊，中小航運企業更是連續7年低迷，全球行業形勢嚴峻，復蘇道路曲折漫長。

　　中國如果要實現海運強國的夢想，必須要實現中小航運企業的發展與發達，困境之中，“互聯網+”的出現給中小航運企業帶來了曙光。站在“互聯網+”的風口上，中小航運企業抱團發展，努力彌補自身規模小、資金不足等短板，積極走出困境，甚至有望成為航運市場上的“超級大船東”.

　　企業散而不聚 總體運力優勢難顯

　　“一個先進的航運企業，無論是國營航運企業還是民營的業，莫不是從小的基礎上起步。”中國航海協會理事長徐祖遠在2015中國航海日論壇上說，但中國中小航運企業發展時間短，大多數存在小、散、落、差的特點，企業不能形成規模效應。

　　中小航運企業雖然基礎差，但是總體量卻十分驚人。上海航運交易所總裁張頁給出了一組數據：中小航運企業數量占我國所有航運企業98%,中小航運企業船舶艘數占全國所有船舶的93%,運力噸位占全國噸位的60%,運量占全中國運量的55%.

　　但中國船東協會常務副會長張守國指出：“我們中小航運企業，平均起來，每家企業的規模不到5條船，不到2萬噸的運力。”他告訴記者，我國民營運輸船舶共17.2萬艘，2.5億載重噸，其中遠洋船舶2103艘、內河船舶15.83萬艘，內河運輸噸位1.1274億噸、沿海運輸噸位6921萬載重噸。算下來，遠洋船舶平均噸位是2.69萬載重噸/艘，內河運輸船舶是529載重噸/艘。

　　交通運輸部水運科學研究院副總經濟師湯震宇預測，世界航運增速需求放緩，運力供給將長期處于過剩狀態，市場將進入新一輪的漫長調整期。“現在造船的速度一直高于我們需求的增長速度。”張頁說，“全球干散貨的運力有7.6億噸，全球干散貨的運量全年有46億噸，計算下來，載重噸的干散貨一年之內要運6次。”供大于求，進一步加劇了中小航運企業生存環境的惡化。

　　資金政策優惠少 發展缺乏后勁

　　航運業作為國民經濟發展的基礎性行業，是一個資本、技術、人才十分密集的行業，也是高投入、高風險的行業。航運業本身投資大、專業性強，相比國有企業和上市公司，中小航運企業資產有限，更容易受到投機行為和市場周期性波動的影響，所面臨的內外部風險更是復雜多變，對政策和資金支持的需求也更加旺盛。

　　“長期以來，中小航運企業和國有大中型航運企業相比，受到差別化對待，一些政策我們絕大多數的中小航運企業享受不到，甚至在政策劃定上就把中小航運企業劃在了政策范圍之外。”張守國說，在銀行的貸款方面，國有大中型企業和民間中小航運企業是分開處理的；在具體的行政管理方面，也存在不平等現象。“我曾給國家公安部寫報告，要求公安部取消對中小航運企業關于船舶要辦理戶口本和船民證的規定，取消對中小航運企業的船舶進行戶口本和船民證的查驗。”

　　政策資金優惠政策難享，讓中小航運企業發展顯得后天不足，一旦流動資金出現問題，一些企業就面臨倒閉的危險。除了資金和政策因素外，中小航運企業在人才招聘、培養和使用方面也存在著不足。同時，由于規模小、能力低、人力缺乏，中小航運企業在攬貨、對外合作上，要比大中企業更加困難。

　　“互聯網+”讓小航企變身“大船東”

　　雖然中小航運企業發展困難重重，但隨著“一帶一路”國家戰略的實施，以及航運業政策的調整、金融環境的改善，尤其是“互聯網+”概念的提出，中小航運企業會迎來全新發展契機。憑借著體量小、轉身快、體制靈活的特點和優勢，中小航運企業快速抓住“互聯網+”機遇，推動航運聯盟化，讓“超級大船東”的夢想照進現實。

來源：中國水運報