在外貿出口疲軟的當下，港口收費的深化改革或迎來絕佳契機。于內，調整港口收費體制，可降低我國的物流成本，提高外貿競爭力；于外，借鑒國外先進的港口經營理念，有助于港航業的長遠發展。

　　財政部、國家發改委發布《關于取消有關水運涉企行政事業性收費項目的通知》，明確自2015年10月1日起取消船舶港務費，這使我國成為世界上第一個取消港務費的國家。盡管這在中國港口使費中所占比例并不大，但這顯示出了國家對削減港口使費的決心。

　　我國是傳統上的貨主國家，對外貿易運輸主要掌握在西方發達國家手中，港口使費及裝卸費普遍較高，緬甸、柬埔寨等貨主國家也是如此。經年累月已然形成權力部門化，部門利益化，利益法制化的境況。最近十年，隨著我國造船業蓬勃發展，中國逐步轉變成船東國家，維護船東利益的呼聲日漸高漲，但要打破既得利益，十分困難，比如完全可以由港口公安完成的邊防邊檢業務，以及任何一家二級以上醫院均可完成的海員體檢業務，均由體量龐大的專門隊伍來做。以上原因造成了我國港口費、裝卸費居高不下，協調困難。

　　但自2014年起，我國港口收費改革持續進行，加上我國近期出口嚴重下滑，國家正設法增加出口競爭力，降低裝卸費用尤為必要，拖輪制度改革亦可帶來物流成本的大幅下降，從而提高外貿競爭力。

　　現狀

　　部分費用收取不合理

　　裝卸費用與裝卸水平不成正比

　　中國的裝卸費標準比韓國、越南、中國臺灣等國家和地區高很多，有的貨種甚至高出數倍，嚴重削弱了中國產品的出口競爭力。

　　以笨重貨與超長貨為例，件重5噸以上為笨重貨，12米以上為超長貨，這一標準已數十年沒有調整。當時，碼頭普遍只有5噸、8噸的門機，制定這一標準有一定道理。但如今，門機普遍達到40噸，跨距30米以上，裝載重貨與長貨的效率更高，成本更省，理應提高標準，降低收費。

　　目前，我國一噸熱軋卷鋼的裝貨費達一百多元，而相鄰的韓國和臺灣地區裝貨費折合人民幣僅十幾元。前些年，螺紋鋼、熱卷、板坯等鋼材一噸四五千元以上，裝卸費的影響不大，但近幾年鋼材價格暴跌至兩千元以下，僅裝貨費一塊，中國產品的出口競爭力就下降了5%，這還不算高昂的內陸運輸成本。然而，內貿的熱軋卷鋼有的港口的裝卸費也僅十多元，對外貿數十年來的歧視，已嚴重制約外貿發展，內外貿同價呼聲日趨高漲。

　　2015年，我國港口雖然進行了包干費改革，收費方式趨于合理，但價格并未下降。以上海港為例，其作業包干費仍比韓國及臺灣地區貴得多，是泰國、越南的2-3倍，甚至比裝卸費一直很高的新加坡還稍高些。

　　此外，由于港口一線人員的待遇低于辦公室人員，且缺乏必要的獎勵機制，使港口裝卸工人的素質直線下降。從事裝卸業務的港務公司，甚至找不出一個能畫出配載圖的技術工人。集裝箱、散貨的裝卸速度神話以及港口吞吐量紀錄沒有意義，前者靠的是機械，后者更不明就里，若神戶與大阪合并成大阪灣港，吞吐量就會大增，但沒有意義。真正體現作業水平的還是件雜貨的裝卸，我們在收費居高的當下，裝卸水平卻與世界發達國家存在一定差距。

　　拖輪收費制度需改革

　　拖輪費也是影響我國外貿競爭力的重要因素，我國拖輪費要占到大多港口使費的三分之一以上，對比遠東到南亞區域國家港口的拖輪費就可看出，我國拖輪費也處在高位（見表2）。拖輪費最高的寧波港，是最便宜的中國臺灣地區的10.4倍，是日本、韓國、文萊、緬甸、印尼等國家的4-5倍，是越南、俄羅斯、孟加拉、馬來西亞的8-9倍。

　　價格高出別國數倍的原因可歸結為，“大拖小用”、隨意濫用和增加輔助時間。不少港口有很多小拖輪，協助1萬噸的船舶靠泊足矣。然而這些船舶大都被封存了，強制船東必須使用大拖輪。一條VLCC靠泊，在韓國正常兩條拖輪，有時一條拖輪也可以離泊。但在部分中國港口，要用6條大拖輪。韓國、日本和我國臺灣地區使用大拖輪時，以實際使用時間計費，國內卻常有“輔助作業時間3小時甚至更長”的說法。

　　中國是發展中國家，航海水平及管理水平與發達國家是有一些差距，我們必須正視差距，為什么別的國家兩艘拖輪就可以靠泊，而我們需要用6條？積極到國外學習引水業務，是改變這一問題的關鍵。

　　同時，拖輪管理主體也亟需改革?，F在拖輪主體還是港務集團，有的港口引水站由港務集團代為管理，船靠碼頭之前必須與港務集團確認使用拖輪，否則不給安排靠碼頭。這就迫使船東必須消費大拖輪，而這塊費用最終要中國貨主埋單，計入進出口成本中。

　　如果改變管理體制，引入競爭機制，拖輪規格和條數的使用將更快市場化，效率必然大大提升，拖輪費也會明顯下降。

　　借鑒

　　新加坡港做法值得思考

　　針對國內港口經營中的頗多問題，新加坡港和香港港的做法頗有借鑒意義。

　　新加坡港口行政管理由新加坡海事海港局負責，企業經營由新加坡港務集團（簡稱PSA)負責，體制上與國內接近，相當于交通港口局與港務集團的關系。但PSA不參與具體裝卸業務，裝卸均由不同的裝卸公司經營。

　　PSA的收入主要包括三部分，一是向船東收取的船舶碼頭費，船長100米收取30新元/小時，每超過1米，加收2新元/小時。對于大船，碼頭費就顯得非常昂貴。船越大，碼頭的建造成本也越高，1萬載重噸，船長121米長的船，每24小時，碼頭費約在1776新元（1新元約合0.7美元）。二是向裝卸公司（碼頭使用合約方）收取的每計費噸貨物2.7新元的管理費。三是向收貨人收取每計費噸2新元的貨物碼頭費。免費堆存3天，超過3天則另外收取堆存費，起初一周很低，超過一周則非常昂貴。

　　從PSA的收費來源可以看出，其提供的是基礎服務，市場化的服務項目擁有明顯的“誰使用誰付款”的競爭特點。與此類似的還有我國香港的和記黃埔集團，其主要投資建設碼頭及堆場，提供必須的基礎服務和安全管理后，全部以租賃形式經營。

　　我國大陸港口的兼并整合正如火如荼，浙江海港集團已經成立，應該參照這種方式，僅進行基礎資源的兼并。包括裝卸車隊、理貨公司、拖輪服務、浮吊公司等競爭性領域，應完全放開。作為碼頭方，可參照裝卸量收取碼頭使用費，以獲得投資回報。

　　其實，根據我國現有的收費規則，允許船東或貨方自行雇傭裝卸人員。這種生產作業形式的碼頭費為828元/天，約為新加坡的十分之一。但規則又同時規定，港方可向“非港口工人裝卸的船舶”收取非生產性停泊費，每凈噸0.15元/小時。以1萬噸級的3602凈噸船舶為例，每24小時，要收取12967元，比新加坡港1776新元（約合8000元人民幣）的船舶碼頭費高出約40%。這種規定不利于鼓勵港口脫離競爭性收費。

　　《交通運輸部國家發展改革委關于放開港口競爭性服務收費有關問題的通知》已經提升了碼頭收費的透明度，取得了一些成果。長遠看，提高船舶碼頭費，開收貨物碼頭費，折算碼頭門機使用費，放開碼頭裝卸公司自由競爭，將是必然趨勢。

來源：中國航務周刊