在運力過剩年代，圍繞著貨源展開的爭奪日趨白熱化。然而，航運業內人士最該關注的，不是貨在哪兒，而是如何應對目前的困局，降低營運成本，期待春天早日來臨……

　　可以將目前層出不窮的“航運生態圈”內眾生象與行星系相類比，因為“航運生態圈”與行星系一樣，有著在行星系這樣“大生態”下平行運作的“小生態”——類似于木星因為其巨大的身軀而擁有著龐大的衛星體系。同時，看似互相平行協作的“小生態”又因“萬有引力”的作用，難免“傻傻分不清”地糾纏交錯。在當今業態下，究竟什么才是這個體系的核心？各平臺間又該建立怎樣的分工協作關系？其盈利又是基于怎樣一種手段？且看《航運交易公報》記者深入貿易產業鏈第一線采編的報道。

大數據是航運類電商平臺風起云涌的催化劑

　　貨源是核心議題

　　不論貿易如何改換門庭，電子商務也好，人脈經濟也罷，資源從根本上來說是整個貿易體系的核心。這里說的“資源”包括但不僅限于人力資源、物料資源和運力資源，其中航運業的人力資源將長期游離于本土業內核心的候選之外。

　　2006年中國外貿勢頭迅猛之際，運力資源的瓶頸效應漸現，在運力不足矛盾凸顯的情況下，運力資源自然成了整個體系的“太陽”——那時的常態是貨代企業一個勁兒地向航運企業討要艙位，而航運企業在擠擠后騰挪周轉出來的空間，便成為貨代企業人情攻勢的主要對象——“哥們兒，艙位還有嗎？”這句話是當時無奈的貨代業之縮影。

　　然而事過境遷，事情發展到2016年，世界經濟形勢復雜難判，全球貿易延續萎靡態勢，中國經濟進入發展新常態。據海關總署統計，一季度中國貨物貿易進出口總值5.2萬億元，同比下降5.9%。其中，出口3萬億元，下降4.2%；進口2.2萬億元，下降8.2%，貿易順差8102億元，擴大8.5%。可以明顯地感覺到，雖然一季度出口呈逐月回穩態勢，且國家制訂出臺一系列圍繞構建開放型經濟新體制、全面深化改革、堅持穩中求進等促進進出口貿易的有力舉措，但是進出口貿易整體形勢趨緊已經成為當下回避不了的難題。因此，出現了航運企業的艙位銷售人員倒過來向貨代企業要貨——“哥們兒，還有貨要走嗎？”這句在貿易勢頭風光紅火的年代看似有些詫異的話，估計在更長時間里還將“余音繞梁”。

　　目前中國航貿市場籠罩在一片較為灰色的氣氛中。生產商和貿易商遇到了世界產業中心結構性轉移帶來的陣痛——中國作為“世界工廠”的威名猶在，但由于諸如東南亞、南亞等多個“第二中心”的地位日益確立，外貿訂單量正在經歷一個理性回歸的過程。同時，在進口方面中國市場究竟有多少吸儲能力依舊是個相對較難回答的問題。貨源不足，航運企業累積運力過剩的問題被放大到無以復加的程度。《航運交易公報》記者注意到在一些權威的分析報告中，運力和貨源這一對最樸素的供需方正越來越遠離理想中的平衡點——有市場分析人士指出，由于航運業的重資產特性，其在供需曲線中“剛性”偏大，回撥的“彈性”較小，應對市場變局時顯得異常脆弱。

　　盡管整個市場處于變局中，但利好因素層出不窮。首先，一季度，中國一般貿易進出口2.91萬億元，占同期進出口總值的55.9%，同比提升0.6個百分點。貿易方式結構有所優化——一般貿易量的上升意味著包括加工貿易、易貨貿易、協定貿易、轉口貿易等“特殊貿易”的比重在下降，某種程度上標志中國進出口貿易正由粗放加工型向相對集約的知識產權型過渡——由此將引發諸如“航運話語權”歸屬等一系列關乎國計民生的問題，讓更多的FOB轉化為CIF就是落到實處的“航運話語權”，也給貨代電商的蓬勃發展奠定了基礎。更關鍵的是，這種“質”的提升確保了后續流通過程中的增值額度，從而最大可能地避免“粥多僧少”的局面。其次，由于國家“一帶一路”戰略的進一步鋪設，對部分“一帶一路”沿線國家出口增長率進一步提升。一季度，中國對巴基斯坦、孟加拉國、埃及、印度和俄羅斯等出口均有所增長，其中對巴基斯坦的增長率更是達到26.4%。與此同時，中國對歐盟、美國和東盟的出口增長率均有下降（見表）。

　　業內人士向《航運交易公報》記者分析到，貨少可能會是產業結構調整期的常態，趨緊的市場將迫使企業進行自我調整，向業已固化的流程要效率，這個過程本身也是企業勤修內功的苦旅。去年11月10日，國家主席習近平提出旨在調整經濟結構、使要素實現最優配置、提升經濟增長的質量和數量的“供給側結構性改革”，其中非常引人矚目的一點就是“搞活微觀并增強企業競爭力”，這值得目前身處困境中的產業鏈上每一家企業汲取。

　　平臺運作大勢所趨

　　或許目前的這種行業困境不是催生航運業平臺化的直接原因——平臺本身是基于電子商務時代到來應運而生的副產品——然而從現實層面來考量，隨著人力因素在航運生態鏈中的作用日趨邊緣化，數據化、電子化和一體化的平臺經濟必然得以蓬勃發展。至于這個市場的體量……

　　去年，中國GDP總量為67.67萬億元，其中物流板塊規模達11萬億元，占比16.26%。對于處在全球貿易風口浪尖的中國來說，海運依然是這塊11萬億元級“大蛋糕”的主角。然而，目前海運物流企業現狀是小、散、雜，整體信息化水平低下，超過50%的企業沒有成體系的信息系統，而海運物流本身的專業度較高、操作環節繁多，這些問題都制約著中國海運物流的發展，由此引起的貿易成本過高也嚴重影響著跨境貿易企業在國際上的競爭力。物流整體能力的滯后、物流與電子商務的協同發展能力低下成為當前影響外貿業務跨境發展的重要瓶頸。物流的重要性及其與電子商務高度融合對物流行業的跨越式發展和影響日趨明顯，而物流企業已經意識到信息化和“互聯網＋”對未來、對行業變革的影響，全國各口岸對物流“互聯網＋”的興趣越來越濃厚。

　　港口和航運企業是航運鏈條中完成平臺化最早的兩個環節，由于EDI基于互聯網的特性，港口和航運企業天然形成了嚴密的數據對接——這與貨代企業在航運企業平臺上進行的逐票訂艙有著本質區別。在托運人層面，很多企業向貨代企業發送委托書時還在以傳真為載體……港口和航運企業成熟的平臺化體系大大提高了數據傳輸的效率，也極大地降低了人員成本。但由于整體處于航運鏈條的出運端，所以僅僅可以看作是一種能力的提升，對行業的整體結構影響寥寥。但值得引起注意的是，諸如INTTRA之類的國際級公共承運人平臺正悄無聲息地占據了中國市場。雖然其只占整個航運應用層面“薄薄一層”，但由于EDI所交換數據的敏感性，使其價值在信息面上得以指數級的提升——人們在歡迎國際巨頭加入競爭行列的同時，也要加強自身在這方面的建設，否則將陷入全面被動。

　　除了這種基于數據交換、提升效率為核心作用的平臺外，令人更為矚目的是類似“一海通”的航運電商平臺。什么是“一海通”？ “一海通”是以海運訂艙為核心、提供“一站式”供應鏈海運物流服務的航運電商平臺，其服務包括代收貨、代驗貨、外貿訂艙、內貿訂艙、代理報關報檢、拖車服務、倉儲托管服務及貨運保險服務等在傳統意義上需要多行業聯動才能完成的工作。在平臺上流通的是數據，在平臺下運轉的是服務——這是一種建立“第二品牌”，并固化受眾群體的商業模式，類似于“一海通”這樣的航運電商平臺，是航運業基于市場的選擇——盡可能占據“全流通鏈”的高地，整體盤活產業內部的活力。

　　引用一句業內人士的話說：平臺是實力的載體，有多少實力，就能構建多大的平臺；內涵是平臺的框架，有多少內涵，就能締造多廣的平臺。那么在當今貨源趨緊，服務廣度和深度決定盈利點的多少時，怎樣的平臺才能創造真正的價值呢？