導讀

　　郭大成表示，中國船舶行業(yè)當前迫在眉睫的困難是去庫存。“未來三四年要用的船都已造出來了，而且由于違約成本太低，交付十分困難。”

　　近日，成立于1956年的揚子江船業(yè)黯然取消了原計劃的公司60周年慶典，作為中國最大的民營船廠，它正面臨著前所未有的生死考驗。

　　“全年的目標能完成三分之一就不錯了。明年形勢肯定還好不了，后年還是這樣的話，就很難能活得下去了。”揚子江船業(yè)副總經(jīng)理張濤稱，企業(yè)已制定了5%末尾淘汰的剛性裁員指標。繼去年裁員6000人后，這家企業(yè)計劃在今年年底前再裁員2000人。

　　揚子江的背后，整個中國船舶工業(yè)正面臨著有史以來最為嚴峻的挑戰(zhàn)。

　　金融危機以來航運業(yè)的深度調整對船舶業(yè)造成了重創(chuàng)，新船價格大幅下跌，成交量、手持訂單極度萎縮，主要造船企業(yè)全面陷入困境。中國船舶業(yè)由于此前的惡性競爭，更是面臨著庫存高企、交付困難的窘境。

　　目前，工信部會同發(fā)改委正在研究編制《船舶工業(yè)深化結構調整加快轉型升級行動計劃(2016-2020年)》，圍繞海洋強國的戰(zhàn)略目標，確定了“十三五”期間的重點任務，包括化解造船產(chǎn)能過剩、推進軍民融合、打造智能船廠、推進行業(yè)混合所有制改革等。

　　據(jù)悉，該規(guī)劃已進入最后評審階段，年內有望正式發(fā)布。

　　21世紀經(jīng)濟報道記者還了解到，應對危機，中國船舶行業(yè)需要去除30%以上的產(chǎn)能。

　　船舶危機

　　短期看，包括中國在內的整個船舶行業(yè)正在面臨一次危機。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，和鋼鐵煤炭面臨的困境不同，中國船舶遭遇的危機是全球性現(xiàn)象，更多地來自整個國際環(huán)境的驟然轉冷。

　　船舶是全球一體化的產(chǎn)業(yè)，與世界經(jīng)濟及貿(mào)易緊密相關，8年前國際金融危機的爆發(fā)對船舶工業(yè)的影響遠超預期，全球造船業(yè)正面臨著金融危機以來最為嚴峻的挑戰(zhàn)。

　　首當其沖的是航運市場，2016年以來，航運市場持續(xù)惡化，波羅的海干散貨運價指數(shù)一度跌至290點，創(chuàng)有史以來最低水平。中國出口集裝箱運價指數(shù)也持續(xù)在800點以下的歷史低位振蕩，克拉克松綜合運費指數(shù)從2015年年中的18000美元/天一路下滑至2016年9月的8000美元/天。

　　按照航運市場正常年份7.3噸/載重噸每年的運輸效率計算，目前航運市場過剩運力達到22%，航運市場過剩運力的吸收需要5-10年的時間。

　　航運危機使得船東訂造新船的能力不斷下滑。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心發(fā)布的一份報告稱，2009-2015年，全球新船市場年均成交量為1.1億載重噸，但2016年前三季度全球新船成交量僅為2284萬載重噸，同比大幅下滑74%，創(chuàng)出了本輪船市危機以來的新低，且后續(xù)的手持訂單明顯乏力。

　　新船價格也在大幅下跌。報告顯示，2016年以來，克拉克松新船價格指數(shù)呈現(xiàn)單邊下行態(tài)勢，9月份這一指數(shù)已下探至125點，跌破危機后126點的最低記錄。其中油船、集裝箱船新船價格較危機前高點下跌幅度約40%，散貨船新船價格跌幅更是超過50%，已跌破多數(shù)船廠成本線，多數(shù)企業(yè)處于無利甚至虧損接單狀態(tài)。

　　受此影響，中日韓等主要造船國全面陷入困境：全球活躍船廠數(shù)量從金融危機前900多家減少到目前的400家。

　　工信部副部長辛國斌在10月27日召開的船舶工業(yè)調結構促轉型增效益座談會上介紹，2016年前9月，中國造船完工量2493 萬載重噸，同比下降15.1%;截至9月底，手持船舶訂單1.09億載重噸，同比下降18.1%。業(yè)內普遍認為，航運市場和造船市場嚴重過剩的局面在短期內難以得到改善。

　　郭大成表示，中國船舶行業(yè)當前迫在眉睫的困難是去庫存。“未來三四年要用的船都已造出來了，而且由于違約成本太低，交付十分困難。”

　　郭大成表示，船舶業(yè)是定制模式，按說不會出現(xiàn)高庫存危機，但在中國卻出現(xiàn)了，其背后是行業(yè)多年的惡性競爭。

　　“一般船舶訂單要有20%-30%的定金，但是有些企業(yè)，尤其是部分國企為了搶奪訂單，不惜以低至1%的定金來接單，接單后基本全靠自己貸款來造船，這造成了違約成本極低。所以，在船舶業(yè)興旺的時候出現(xiàn)了很多投機現(xiàn)象：部分訂單并非由用船企業(yè)提出來，而是由投機商提出的。當在行業(yè)深度調整時，就發(fā)生了大量違約，交付極難。”

　　大量無法交付的船舶占用了船廠大量的資金，并將后者拖至生死的邊緣。

　　去除30%產(chǎn)能

　　中期看，應對船舶危機，去產(chǎn)能是繞不開的問題。

　　工信部裝備工業(yè)司司長李東在10月27日的座談會上介紹，目前船舶行業(yè)全球總產(chǎn)能達到兩億噸，但實際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業(yè)削減產(chǎn)能幅度都超過40%。

　　“中國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產(chǎn)能，中國造船業(yè)必須‘痩體’，估計削減30%以上的過剩產(chǎn)能。”李東說。

　　這意味著中國需要去除近2000萬載重噸的造船產(chǎn)能。

　　但在郭大成看來，30%是一個相當保守的數(shù)字，他向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，整個造船市場后續(xù)需求也十分疲軟，有報告預測，2016-2020年全球新造船年均需求可能僅有6000萬載重噸，即便日韓不生產(chǎn)，中國的產(chǎn)能也可以滿足全球的需求。

　　那么，應該去掉哪些企業(yè)的產(chǎn)能?這是一個各個企業(yè)互相扯皮的問題。

　　在外高橋造船董事長王琦看來，去產(chǎn)能的關鍵在于防止反復。“民企是‘潮汐式企業(yè)’，漲潮了就來，退潮了就休眠。它可以暫時休眠，但設施沒去掉，形勢稍微好一點，它又來了，這就像癌癥一樣，反復發(fā)作，市場就好不了。”

　　中遠船務副總經(jīng)理倪濤持同樣觀點，他將民企稱為“開關企業(yè)”，認為國企大廠承擔社會責任，將產(chǎn)能去徹底了，會有更多的小企業(yè)產(chǎn)能的反彈。

　　江蘇新時代造船副董事長朱炳康則反駁稱，民營企業(yè)以市場為行動標準，追求企業(yè)效益最大化并無過錯，現(xiàn)在行業(yè)的利潤大都在民營企業(yè)，去產(chǎn)能不能只盯著民營企業(yè)。

　　他認為，去產(chǎn)能應以市場效益為標準，一部分民企經(jīng)營狀況不好應當去掉，但國有企業(yè)同樣也要去。“在現(xiàn)在狀況下，國有企業(yè)有各方面的保障，產(chǎn)能是肯定去不掉的，我們擔心最后倒下的都是民營企業(yè)。”

　　朱炳康進一步稱，去產(chǎn)能也不能簡單地劃定數(shù)量指標，要求各個企業(yè)都公布去產(chǎn)能目標，應當由市場規(guī)律來定。

　　李東表示，央企、國企、民企都是造船行業(yè)的主力軍，在去產(chǎn)能過程中會一視同仁地對待。

　　多位受訪船企向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，希望在去產(chǎn)能過程中有更多的政策托底。比如希望在拆除、搬遷時能將騰出的土地變現(xiàn)，歷史上的一些船廠大都靠江靠海，身處沿海發(fā)達地區(qū)，船企希望能自由處置這些土地，以此來補貼去產(chǎn)能過程中的債務和人員安置，然而這無疑會受到地方政府的較大阻力。

　　彎道超車的機遇

　　從長期看，船舶市場的深度調整或許蘊藏著更大的機遇。

　　縱觀近百年船舶發(fā)展史，市場的任何一次重大調整都是世界船舶工業(yè)版圖重構的關鍵時點，日本趕超歐洲，韓國趕超日本，概莫能外。

　　全球造船業(yè)中，中日韓三國基本維持“三足鼎立”的競爭格局。當前的危機對日韓沖擊更大：截至9月底，日本和韓國活躍船廠數(shù)量占比分別僅為18%和22%，我國活躍船廠占比25%。

　　辛國斌認為，相對而言，中國的韌性更強，對市場的承受力更高，回旋余地和發(fā)展?jié)摿σ哺螅@是一個機遇。

　　數(shù)據(jù)顯示， 2016年前三季度，中、日、韓接單份額分別為70%、12%和15%，中國船廠在中國礦運、招商輪船等訂造的30艘VLOC訂單的支撐下，市場份額重回全球首位。

　　而從更長遠看，船舶市場需求有望在“十三五”期間觸底回升。前述報告認為，2016-2017年，新船年均需求量在4000萬載重噸以下，2018-2020年或將回升至8000萬載重噸。隨著當下船舶進入拆解船齡，預計2021-2025年新造船市場年均需求將回升至8500萬載重噸左右，2026-2030年有望再度突破1億載重噸。

　　此時是補短板的好時機。中國在降本增效上空間巨大，辛國斌稱，如果中國造船效率水平每提升一個百分點，全行業(yè)將可節(jié)約人工成本2億-3億元。

　　據(jù)了解，中國正在智能船舶方面加快研究布局。除《船舶工業(yè)深化結構調整加快轉型升級行動計劃(2016-2020年)》外，目前工信部還在編制《推進船舶智能制造指導意見》，希望在智能船舶上由跟隨向領跑轉變。

　　在推進船舶企業(yè)的兼并重組方面，據(jù)公開報道，未來多個部委將聯(lián)合推出促進船舶企業(yè)兼并重組的配套政策，有望在財政和金融等多個方面給予支持。

來源：21世紀經(jīng)濟報道